Wer war Henry Ford?

Der Name Henry Ford ist mit der Erfindung des Automobils verbunden wie kein zweiter. Er war zwar der bahnbrechende Erfinder des Ford-Automobils, nicht jedoch der Erfinder der Fließbandtechnik, wie oft irrtümlicherweise angenommen. Henry Ford war jedoch nicht nur Erfinder, sondern auch Visionär und dem Stand der Technik seiner Zeit weit voraus. Daher erkannte er schnell das Potenzial der von Ransom Eli Olds erfundenen Fließbandtechnik, die ihre erste Bewährungsprobe erfolgreich in den Ford-Werken in den USA bestanden hatten.

Steckbrief: Henry Ford

• Name: Henry Ford
• Geburtsdatum: 30. Juli 1863
• Geburtsort: Greenfield Township, Michigan
• Ehepartnerin: Clara Jane Bryant (verh. 1888–1947)
• Kinder: Edsel Bryant Ford (1893 – 1943)
• Eltern: William Ford, Mary Ford
• Geschwister: William Ford, Jr. (Bruder), Margaret Ford (Schwester), Jane Ford (Schwester), Robert Ford (Bruder)
• Sternzeichen: Löwe
• Sterbedatum: 7. April 1947
• Sterbeort: Fair Lane, Home of Clara and Henry Ford, Dearborn, Michigan, Vereinigte Staaten
• Titel: President of Ford Motor Company; 1906–1919 und 1943–1945
• Website: www.thehenryford.org

Allerdings entwickelte der Visionär der späteren Massenmobilisierung die Technik der Fließbandfertigung ab 1908 entscheidend weiter, sodass sie sich schon bald für den Einsatz in der Massenproduktion eignete. Die Marke Ford ist bis zum heutigen Tage trotz zahlreicher globaler Wirtschafts- und Absatzkrisen eine amerikanische Marke geblieben. Nach wie vor befindet sich der Hauptsitz des Konzerns in Dearborn, der Heimatstadt des Fordgründers Henry Ford in unmittelbarer Nähe zu Detroit, der amerikanischen Autostadt schlechthin.

Eine fortschrittliche Weltmacht im 19. Jahrhundert

Schon Mitte des 19. Jahrhunderts dominierten die im Vergleich zu anderen Ländern vergleichsweise fortschrittlichen USA den Weltmarkt, auch, wenn solche Begriffe wie Globalisierung völlig unbekannt waren. Bis heute sind die Amerikaner Visionäre im Bereich neuer Techniken geblieben, wie die Erfindung des Computers, des Internets und der sozialen Medien beweist.

Henry Ford war einer der ersten, die Ende des 19. Jahrhunderts die Chancen erkannte, die das neue Zeitalter der technischen Revolution bot. Er war zwar einer der ersten Erfinder der automobilen Technik, das erste Auto im eigentlichen Sinne baute jedoch der deutsche Ingenieur Carl Benz 1886. Es handelte sich um einen patentierten Motorwagen, der eine Höchstgeschwindigkeit von 16 km/h erreichte. Dieser ähnelte jedoch nicht den um die gleiche Zeit erfundenen Ford-Automobilen, denn es handelte sich um ein Motor-Dreirad. Während die beiden hinteren Speichenräder überdimensional groß waren, zeichnete sich das vordere Rad durch seinen geringen Durchmesser aus. Dieses erste Benz-Automobil hatte daher mehr Ähnlichkeit mit einem sehr großen Fahrrad als mit dem Automobil, dass Henry Ford schon bald entwickelte und vom Fließband rollen ließ.

Wie wichtig die Erfindung und Weiterentwicklung der Fließbandfertigung durch die Ford-Werke war, zeigt die Tatsache, dass noch im Jahr 1900 etwa vierzig Prozent der wenigen Automobile mit Dampfkraft betrieben wurden. 38 Prozent fuhren mit Elektrik, was gleichfalls eine bahnbrechende Leistung war, da die Erfindung der Elektrik zu diesem Zeitpunkt auch erste wenige Jahre zurücklag. Lediglich 22 Prozent dieser Vehikel bewegten sich mithilfe eines Benzinmotors fort. Nach wie vor wurden viele Fuhrwerke von Zugtieren bewegt.

Erst nach 1930 erreichte der individualisierte Verkehr nach und nach Zulauf, denn zu diesem Zeitpunkt konnten sich nicht nur die gut situierten Bürger ein Auto leisten, sondern auch schon zahlreiche Arbeitnehmer mit einem regelmäßigen Einkommen. Mit der Weiterentwicklung des Automobils wurde auch das übergeordnete Straßenverkehrsnetz in vielen Teilen des Landes ausgebaut, sodass eine Fahrt mit dem Automobil nicht mehr einem abenteuerlichen Ausflug über unwegsames Gelände bedeutete.

Henry Ford, der Erfinder der massentauglichen Fließbandproduktion

Mit seiner massentauglichen Fließbandproduktion erhöhte Henry Ford die Akzeptanz des Automobils in der Bevölkerung, denn nicht nur in den USA wurde diese Erfindung argwöhnisch betrachtet. Viele hielten sie für eine vorübergehende Modeerscheinung, ein Spielzeug für die Reichen, die den ganzen Tag nichts Besseres zu tun hatten, als mit diesen seltsamen Dingern durch die Gegend zu fahren. Ein Automobil beziehungsweise die Vorläufer davon waren ihrer Meinung nach jedoch nichts für hart arbeitende Männer, die froh über ein geregeltes Einkommen waren, mit dem sie ihre Familien ernähren konnten. Ein Grund für diese skeptische Aufnahme war die isolierte Entwicklung einiger talentierter Ingenieure und ihrer technikaffinen Helfer unter Ausschluss der Öffentlichkeit. Neben Henry Ford wurde nicht nur in Deutschland, sondern auch in Frankreich, Irland, England und Österreich an dieser neuen Erfindung gebastelt. In Europa gab es bereits im auslaufenden 19. Jahrhundert die ersten Automobilfabriken, keine hatte jedoch so einen nachhaltigen Einfluss auf die Produktion wie die Ford-Werke mit ihrer neuartigen Technik der Fließbandfertigung, auch wenn diese in den ersten Jahren alles andere als massentauglich war.

Zunächst setzten sich jedoch Automobile mit Dampf- und Elektroantrieb durch. Der Durchbruch des Verbrennungsmotors sollte noch einige Jahre auf sich warten lassen. Probleme für das Auto in dem Sinne, wie es Henry Ford schließlich entwickelte, gab es so einige, denn parallel zu ihm waren auch andere Tüftler am Werk und so gab es neben gescheiterten Versuchen der Weiterentwicklung auch Patentstreitigkeiten und verschiedene Meinungen dazu, wie das Automobil der Zukunft eigentlich aussehen sollte. Neben den Ford-Werken entstanden parallel auch einigen andere Werke, die sich der Automobilherstellung verschrieben hatten, mal mehr, mal weniger erfolgreich. Viele dieser Hersteller gingen jedoch durch Übernahmen in anderen Marken auf. Wiederum andere brachen durch technische Überforderung spektakulär zusammen und rissen zahlreiche Hersteller mit sich wie die United States Motor Company 1912. Ein weiterer Visionär war Albert Augustus Pope, der zur selben Zeit wie Henry Ford die aufstrebende amerikanische Automobilindustrie beherrschte. Sein Konzern zeigte allerdings schon um 1909 die ersten Ausfallerscheinungen und zerfiel schließlich wenige Jahre später komplett. Henry Ford wurde dagegen mit Einführung der verfeinerten und massentauglichen Fließbandfertigung zum tonangebenden Automobilhersteller, der auch von der allgemeinen Entwicklung und Akzeptanz der individualisierten Motorisierung profitierte.

Die Weiterentwicklung des Individualverkehrs ab 1910

Ab 1910 widmete sich die US-Regierung nicht nur dem Ausbau eines flächendeckenden Verkehrsnetzwerks, sondern setzte sich auch das ehrgeizige Ziel, ein Highway-System für das ganze Land zwecks schnellerer und einfacherer Mobilität für alle zu schaffen. Die großen landesweiten Distanzen wären mit diesen neuartigen Highways viel leichter zu überwinden und die Menschen wären nicht mehr alleine auf die Zugverbindungen angewiesen.

Wie ungefähr 50 Jahre zuvor bei der Eisenbahn schaffte man nun mit dem Lincoln Highway die erste durch 13 Bundesstaaten führende Verbindung zwischen West- und Ostküste. Mit Eintritt in den Ersten Weltkrieg am 6. April 1917 erhöhte sich die internationale Bedeutung der Vereinigten Staaten von Amerika, die sich bis zu diesem Zeitpunkt salopp gesagt selbst genug waren und sich weitgehend in Isolationismus geübt hatten. Die Ausrüstung der US-Streitkräfte war bestenfalls als ausreichend zu bezeichnen, denn die konservativen Militärführer lebten überwiegend noch in der Kriegsführung des vorherigen Jahrhunderts. Daher hatten sie den Wert der motorisierten Fortbewegung lange unterschätzt.

Jetzt wurden vermehrt Nutzfahrzeuge für die Rüstungsindustrie produziert. Der innovativ ausgerichtete Henry Ford konnte trotz der öffentlichkeitswirksamen Einführung seines Models Ford T vier Jahre zuvor noch nicht von diesem Trend profitieren, denn Personenkraftfahrzeuge wurden von der US-Regierung als „Pleasure Cars“, also als Luxusautos, die man nicht unbedingt brauchte, eingestuft. Wenig schmeichelhaft wurden Automobile für den privaten Gebrauch gleichgestellt mit Pelzen, Kosmetika, Musikinstrumenten und ähnlich wenig kriegsentscheidenden Produkten. Angesichts dieser niedrigen Prioritätseinstufung und der damit verbundenen Rationierung von Materialien, die jetzt in die Rüstungsindustrie gingen und daher der Autoindustrie kaum noch zur Verfügung standen, sahen sich so manche Hersteller in ihrer Existenz bedroht.

Ab 1910 setzten sich zunehmend Automobile mit Verbrennungsmotor durch, denn Erdöl war durch die weltweite Förderung im großen Stil günstig und die Motorentechnik wurde regelmäßig weiterentwickelt. Nachdem diese neue Erfindung die Kutschen und Pferdefuhrwerke von den Straßen verdrängt hatten, standen sie ab Mitte der 1920er-Jahre in erhöhter Konkurrenz zur Eisenbahn, was deren Betreiber, die bis zu diesem Zeitpunkt das Monopol für den Transport der Menschen über weitere Distanzen hatten, nicht gerne sahen. Während die ersten Automobile noch eine große Ähnlichkeit mit Kutschen hatten und die großen Räder nach wie vor aus Holz waren wie die der sogenannten Highwheeler, änderte sich die Konstruktion schon bald deutlich. An dieser äußeren Veränderung war die Fließbandproduktion in den Ford-Werken maßgeblich beteiligt. Die Karosserie wurde jetzt den Anforderungen höherer Geschwindigkeiten angepasst. Das Erscheinungsbild war ganzheitlicher, weniger zerklüftet und die Fahrzeuge mit Frontmotor und Hinterradantrieb nicht mehr offen, sondern in einer Linie geschlossen.

Schon bald wussten die Amerikaner diese neue Produktionsart zu schätzen, denn der Anteil von Autos mit offener Karosserie sank zwischen 1919 und 1930 auf 9,6 Prozent, während in der Zeit zuvor noch mehr als 89 Prozent der Amerikaner die kutschenähnlichen Fahrzeuge und Highwheeler mit sperrigen Holzspeichenrädern zu schätzen wussten. Werkszubehör in Serienfertigung gab es erst ab Mitte der 1920er-Jahre, Scheinwerfer, Reserverad, Verdeck, Felgen und weitere Ausstattungsmerkmale wie Handschuhfach, Armaturenanzeigen und elektrische Anlasser mussten als Zubehör extra gekauft werden. Henry Fords Ford T war nicht nur das erste Automobil in Fließbandserienfertigung, sondern es trug zur allgemeinen Verbreitung des Automobils bei. Über Jahrzehnte war dieses Modell das meistgebaute Automobil mit einem Marktanteil von mehr als fünfzig Prozent.

Ford-Automobile in ausschließlich schwarzer Lackierung

Um die Kosten langfristig auf niedrigem Niveau zu halten, wurden Ford-Automobile ausschließlich in schwarzer Lackierung auf den Markt gebracht, da hierfür nur eine Lackierstraße zum Einsatz kam. Berühmt geworden ist der Satz des Ford-Gründers, „Sie können ihn in jeder Farbe haben, sofern diese schwarz ist“. Dieses Zitat ist jedoch verkürzt dargestellt, denn in seiner Autobiografie „Mein Leben, mein Werk“ schrieb Henry Ford folgenden Satz: „Jeder Kunde kann seinen Wagen beliebig anstreichen lassen, wenn der Wagen nur schwarz ist.“ Dieses Model war so erfolgreich, dass der sonst zukunftsausgerichtete Henry Ford lange an dem Ford T festhielt, obwohl die Technik im Gegensatz zu machen Konkurrenzmodellen veraltet und der Komfort deutlich geringer war. Der Erfolg und der Marktanteil gaben dem Autovisionär jedoch recht, denn sein Ford-Modell dominierte trotz dieser Nachteile noch lange Zeit den amerikanischen Automarkt, dessen Tagesproduktion zeitweilig 9.000 Stück betrug. Während der letzten zwei Produktionsjahre wurde das Modell T technisch und in seiner äußeren Erscheinung verändert und an die erhöhten Kundenanforderungen angepasst. Dennoch war 1927 die Zeit dieses seiner Zeit innovativen Modells gezählt und der Nachfolger Ford A rollte vom Band und auf den Automarkt.

Das Leben und Werk von Henry Ford

1863 bis 1903: Vom Bauernsohn zum Autovisionär

Der am 30. Juli 1863 in Dearborn, Michigan geborene Henry Ford machte eine ähnlich bahnbrechende Entwicklung durch wie die von ihm später produzierten Autos, die allesamt Weltmarktklassiker wurden. Diese Zukunft war dem Farmerssohn nicht in die Wiege gelegt, denn seine ersten Lebensjahre verbrachte er im elterlichen Farmbetrieb. Im Alter von 17 Jahren zog er in das nahegelegene Detroit, um eine Lehre als Maschinist bei der Westinghouse Electric Corporation zu absolvieren, die er 1882 beendete. Für die anschließende Sommersaison blieb der junge Maschinist bei seinem Ausbildungsbetrieb, um den Farmern in den umliegenden landwirtschaftlichen Betrieben die Vorteile dampfbetriebener Maschinen zu demonstrieren. Die Wintermonate verbrachte er bei seinem Vater auf der Farm, wo die beiden Männer eine Dampfmaschine entwickelten. Dieser Aufgabe widmete sich der junge Mann weiterhin in den folgenden Jahren.

Während dieser Zeit traf er Clara Bryant. Die jungen Leute heirateten 1891 und zogen in das mehr urbane Detroit. Zu dieser Zeit machte eine noch junge Erfindung namens Elektrik einen großen Eindruck auf die Menschen. Henry Ford arbeitete für die Edison Illuminating Company, denn er interessierte sich nicht nur für die Weiterentwicklung der Dampfmaschine, sondern sah großes Potenzial in der neuen Technik der Elektrizität. Seine Arbeit lehrte ihn mehr über diese innovative Erfindung, der er sich auch in seiner Freizeit widmete. Sein größtes Interesse galt jetzt nicht mehr dem Bau von Dampfmaschinen, sondern der Anfertigung eines elektrizitätsgezündeten Benzinmotors. Waren die ersten bis zu diesem Zeitpunkt erfundenen und populären Automobile noch motorisierte Dreiräder und Kutschenwagen, konstruierte Henry Ford schon bald ein Automobil mit vier Rädern.

Obwohl dieses Ende des ausgehenden 19. Jahrhunderts Autos noch als neumodische Erfindung mit kurzer Lebensdauer galt, war Henry Ford davon überzeugt, dass Menschen sich fortbewegen wollten, und zwar auch über größere Distanzen innerhalb kürzerer Zeit als es Kutschen und Pferdefuhrwerke ermöglichten. Ferner glaubte er an den Wunsch der Menschen, sich individuell, also unabhängig von den Fahrplänen öffentlicher Verkehrsmittel wie Kutschen und Eisenbahn zu bewegen. Um sich diesen Wunsch zu erfüllen, brauchten die Menschen ein Automobil, und zwar eines, das sie sich leisten konnten und kein Luxusspielzeug. Um dieses Ziel zu erreichen, gründete der technikaffine Maschinist mehrere Unternehmen, denen jedoch kein langfristiger Erfolg beschieden war, da sie nach vergleichsweise kurzer Zeit wieder aufgelöst wurden. Ein bisschen Luxus gönnte sich Henry Ford jedoch, indem er seinen eigenen Rennwagen konstruierte. Er war einer der ersten größeren Geldgeber für das Indianapolis-500-Rennen.

1903 bis 1913: Gründung der Ford Motor Company und erste Automobilerfolge

Zwischen der Gründung der Ford Motor Company 1903 und der Fließbandfertigung des Modell T wurden unterschiedliche Typen entwickelt, die teilweise auch in Produktion gingen. Der Durchbruch war jedoch der Ford T, bei dem Henry Ford Wert auf einfachste Bedienungs- und Reparaturmöglichkeiten legte. Entsprechend einfach war die Ausstattung gestaltet. Die Konstruktion war so simpel, dass jede Reparatur ohne spezielle Werkzeuge möglich war. Der Wagen verfügte weder über eine Kupplung noch über einen Wählhebel. Der Motor hatte keinen Ölmessstab und keine Kraftstoffpumpe. Benzinstandsanzeigen waren zu diesem Zeitpunkt noch unüblich, gemessen wurde mit einem Stab. Heizungsanlagen setzten sich erst ab 1930 allmählich durch. Ersatzteile waren überall im Land zu erwerben, denn jeder der weit verbreiteten Eisenwarenläden führte auch Autoersatzteile im Angebot.

Der technisch versierte und innovativ ausgerichtete Henry Ford erkannte schon mit dem ersten Einsatz der Fließbandfertigung, dass sämtliche Bauteile in gleichbleibend guter Qualität zu fertigen waren. Trotz der für eine Massenproduktion wichtigen Vereinheitlichung aller Bauteile waren geringe Toleranzen für eine störungsfreie Produktion jedoch unabdingbar. Schnell zeigte sich, dass diese serienmäßig per Fließband gefertigten Automobile stabiler, widerstandsfähiger und langlebiger waren als die derzeit noch klassisch handgefertigten Modelle. Am 14. Januar 1914 wurde in den Ford-Werken auf industrielle Fließbandproduktion umgestellt, wodurch sich der Kaufpreis für den Ford T von 850 USD (22.390 USD mit heutiger Kaufkraft) auf 370 USD (entspricht 9.750 USD heutiger Kaufkraft) senkte. Henry Ford war seinem Ziel, Autos für die breite Masse der amerikanischen Bürger und später auch für Menschen weltweit herzustellen, entscheidend näher gekommen.

Erste Fließbandfertigung 1913: Gut Ding will halt Weile haben

Bis die Fließbandfertigung in den Ford-Werken massentauglich wurde, sollte es noch bis 1913 dauern. Allerdings war die Technik dann so weit fortgeschritten, dass sie sämtliche, in sie gesetzte Erwartungen erfüllte. Bevor das erste Automobil medienwirksam von den Fordbändern rollte, kündigte Unternehmensgründer Henry gut gelaunt an, man werde jetzt so kostengünstig mit dem Ziel produzieren, dass sich jeder amerikanische Bürger ein Automobil leisten könne. „Mein Ford Model T wird die Nummer Eins werden“, so der Firmengründer selbstbewusst. Er sollte recht behalten, denn die Ford-Werke setzten nun eine wahre Automobilrevolution in Gang, auch wenn die Massenmobilisierung noch einige Jahre auf sich warten ließ. Die Menschen mussten sich erst einmal an die immer moderner werdenden Gefährte gewöhnen. Was heute selbstverständlich ist, war im auslaufenden 19. Jahrhundert und zu Beginn des 20. Jahrhunderts noch lange nicht Konsens, denn es gab kaum Autos auf den Straßen und eine übergeordnete Verkehrsinfrastruktur war so gut wie nicht existent.

Ab 1913: Großer Fortschritt in den Ford-Werken dank effizienter Fließbandfertigung

Zum dritten Mal und dieses Mal langfristig erfolgreich gründete Henry Ford 1903 die Ford Motor Company. Das Kapital wurde von mehreren Investoren bereitgestellt, die in der Entwicklung des Automobils ein ähnlich großes Potenzial erkannten wie der Firmengründer. Das erste, noch handgefertigte Automobil war das Modell A zum Kaufpreis von 850 USD.

Nach der Produktion mehrerer, ständig weiterentwickelter Modelle folgte 1908 schließlich der legendäre Ford T, der ab 1914 in fließbandmäßige Serienproduktion ging. Diese innovative Produktionsmöglichkeit war der Schlüssel zum landesweiten und später auch zum internationalen Erfolg der Ford Motor Company. Nacheinander wurden die einzelnen Karosserien mehreren Stationen am Fließband zugeführt, wo die Arbeiter nur noch die unterschiedlichen Bauteile hinzufügen mussten. Durch die massentaugliche Fließbandproduktion sparte Henry Ford nicht nur Zeit, sondern auch Produktionskosten ein. Zudem waren die einzelnen Arbeitsschritte für die Arbeiter mit verringertem körperlichen Einsatz möglich. Mit dieser innovativen Produktionsmethode erhöhte die Ford Motor Company ihre Absatzzahlen und damit den landesweiten Marktanteil. Der Ford T überholte schon bald ähnliche Konkurrenzmodelle.

Große Loyalität zu Ford dank hoher Löhne

Durch die erhöhten Verkaufszahlen und die damit verbundenen Gewinne führte Henry Ford schon bald die Fünf-Tages-Woche bei gleichbleibender Bezahlung ein. Die Arbeiter hatten samstags frei und genossen mit ihren Familien die unverhoffte zusätzliche Freizeit. Auf diese Weise partizipierten die Arbeiter in den Ford-Werken an den Gewinnen und bekamen schon bald die ersten Lohnerhöhungen. Der Lohn war eine große Loyalität gegenüber dem Arbeitgeber und Henry Ford konnte sich über geringe Fluktuationsraten in seinem Personalstamm freuen.

Bis 1925 verkaufte die Ford Motor Company ungefähr 25 Millionen Modelle des Ford T. Trotz dieses immensen Erfolges blieb der Firmengründer auf dem Boden und frönte nicht einem Privatleben in puren Luxus. Er überlegte stets, was zum Besten des Unternehmens sein würde und wie er den Automobilsektor technisch weiterentwickeln konnte. Dazu brauchte er Geld, daher entschied er sich, seine Gewinne sogleich wieder in das Unternehmen zu stecken. Mit regelmäßigen Lohnerhöhungen gewann er jedoch nicht nur die Loyalität seiner Mitarbeiter, sondern steigerte durch diese Anreize zugleich die Qualität und Produktivität in seinen Ford-Werken.

Der Lohn eines Mitarbeiters in der Autoproduktion entsprach 5 USD pro Tag, seinerzeit der höchste in der Automobilindustrie gezahlte Lohn. Dieser galt unternehmensweit und für alle damit verbundenen Industriezweige. Henry Ford erkannte die Notwendigkeit, die Arbeiter über höhere Löhne an den Gewinnen des Unternehmens teilhaben zu lassen und nicht mehr in der starren Kategorie des Mindestlohns zu denken. In einem Interview äußerte sich der innovative Visionär folgendermaßen:

„Wir versuchen, einem Mann das zu zahlen, was er wert ist. Und wir sind nicht geneigt, einem Mann, der sich nicht lohnt, mehr als den Mindestlohn zu bezahlen.“

Die fortschrittlichen Ford-Werke waren aufgrund dieser fairen Arbeitsbedingungen ein beliebter Arbeitgeber. Über alle Produktionsschritte hinweg zog Ford talentierte, willige und erfahrene Arbeitskräfte an, die mit ihren Ideen und Kenntnissen die ohnehin schon revolutionäre Fließbandfertigung stets weiterentwickelten und den Ford-Werken noch höhere Umsätze bescherten. Hinter dieser Lohnpolitik stand also nicht reine Menschenfreundlichkeit, sondern wirtschaftliches Kalkül, mit dem er die Kaufkraft der Arbeiterschaft deutlich zu stärken gedachte, um die Einführung massentauglicher Produkte zu gewährleisten. Mit dieser Ausrichtung schuf Henry Ford die Grundlagen einer konsum- und freizeitorientierten Gesellschaft, die schon bald gleichfalls massentauglich werden sollte. Wer mehr Freizeit und Kaufkraft zur Verfügung hat, so seine Devise, der fragt auch mehr Produktionsgüter wie Automobile nach.

Trotz seiner liberalen Lohnpolitik zeigte sich der Firmengründer in anderer Hinsicht rückwärtsgewandt und konservativ, indem er jede Art von Gewerkschaftsaktivitäten in seinen Unternehmen unterband. Offiziell war Harry Bennet Leiter des Kundendienstes, inoffiziell war er jedoch dafür zuständig, durch Einschüchterungsmaßnahmen die gewerkschaftliche Organisation der Arbeiter in den Ford-Werken zu unterbinden. Erst nach 1945 nach dem Ausscheiden der beiden Männer aus dem Unternehmen wurden organisierte Gewerkschaftstätigkeiten möglich.

Schon bald wurden die ersten industriellen Anlagen in Dearborn an den Ufern des Rouge Flusses erweitert. In dem im September 1927 abgeschlossenen Bau war alles untergebracht, was für die Automobilproduktion notwendig war, von den Stahl- und Automobilfließbändern bis zur Glashütte. Der hier entstandene Rouge Plant war eine der größten und innovativsten Fabriken weltweit, mit der Henry Ford seine Vision einer massentauglichen Automobilproduktion verwirklicht hatte.

Ab 1918: Zusammenarbeit mit Sohn Edsel Ford

Auf Bitten des damaligen US-Präsidenten Woodrow Wilson stieg der Automobil-Visionär in die Politik ein. Wilson hatte Ford gebeten, für die demokratische Partei aus Michigan für den Senat der Vereinigten Staaten zu kandidieren. Wilson wollte mit diesem Schritt ein Zeichen des Friedens setzen und den in Gründung befindlichen Völkerbund stärken. Da der Firmengründer durch sein politisches Engagement weniger Zeit hatte, holte er seinen einzigen Sohn Edsel Ford in die Verwaltung und betraute ihn mit dem Vorsitz der Ford Motor Company, behielt sich jedoch die Entscheidungsmacht und Autorität vor. Er wollte die Kontrolle über das Unternehmen bewahren und selbiges im Familienbesitz belassen. Vater und Sohn hatten jedoch häufig unterschiedliche Herangehensweisen und vertraten genauso häufig unterschiedliche Meinungen. Trotz dieser Streitigkeiten erwies sich ihre Zusammenarbeit jedoch als erfolgreich und Mitte der 1920er-Jahre konnte Edsel Ford den Senior endlich dazu bringen, von der Produktion des mittlerweile technisch überholten Modells Ford T abzulassen und den dringend erwarten Nachfolger Ford A einzuführen.

Ferner zeichnete Edsel für die Einführung des Hydraulikbremsen-Systems und herkömmliche Getriebe verantwortlich. Obwohl er die Überseeaktivitäten des Unternehmens stark ausbaute, konnte Edsel nur wenige wichtige Entscheidungen alleine treffen. War das dennoch einmal der Fall, wurden diese durch den Senior häufig wieder rückgängig gemacht. Die Ford-Werke produzierten jedoch nicht nur Automobile für den privaten Bedarf in Friedenszeiten, sondern verzeichneten auch einen bedeutenden Anteil an den Alliierten Siegen im Ersten und Zweiten Weltkrieg. Mit dem jeweiligen Kriegseintritt 1917 und 1941 stiegen die Ford-Werke in die Rüstungsproduktion ein und entwickelten zahlreiche kriegsrelevante Fahrzeuge und Bomber wie den B24 Liberator Bomber. Um die Produktion noch effizienter zu gestalten, wurde der Willow Run entworfen, der ein System von 600 Maschinen in 24-Stunden-Schichten beinhaltete. In den 1920er-Jahren kaufen Henry und Edel Ford die noch im Umlauf befindlichen Aktien anderer Investoren zurück, um das Unternehmen in alleinigen Familieneigentum zu bringen. Für dieses Vorhaben war viel Geld notwendig. Diese Investition setzte dem Unternehmen finanziell stark zu, da Amerika schon bald von der Nachkriegsrezession getroffen wurde.

Henry Ford, der antisemitische Publizist

Trotz seiner großen Verdienste um die Automobilindustrie war Henry Ford nicht unumstritten. 1919 hatte er die Zeitung Dearborn Independent gekauft. Mit seiner publizistischen Tätigkeit fiel Henry Ford vor allem durch seine antisemitische Einstellung auf, denn das Blatt verbreitete zahlreiche Schriften, die diesem Geiste folgten. Die American Jewish Historical Society bezeichnete diese von Ford publizierten Schriften als anti-jüdisch, gegen Immigranten, gegen Alkohol und gegen Arbeiter. Im tiefen Widerspruch dazu stand seine Mitgliedschaft in Palestine Lodge No 357 in Detroit, Michigan.

1928 wurde er zudem Ehrenmitglied der ältesten Freimaurerloge des Bundesstaates, der Zion Lodge No 1, was Ford jedoch nicht davon abhielt, weiterhin antisemitische Schriften in seiner Zeitung zu publizieren, die angebliche Verschwörungstheorien des Weltjudentums zum Thema machten. Die Juden seien für den Amerikanischen Bürgerkrieg, der Korruption in der Wirtschaft und Hochfinanz, für den Ersten Weltkrieg sowie für die Russische Revolution verantwortlich, so der Tenor.

Aufgrund seiner politischen Ambitionen wurde die Veröffentlichung derartiger Schriften vorübergehend ausgesetzt, denn Ford liebäugelte angeblich mit einer Präsidentschaftskandidatur, für die er nicht nur jüdische Wählerstimmen brauchen würde. Antijüdische Hetzschriften wären wohl kaum angemessen gewesen. Dennoch verbreitete das Blatt Berichte über Progrome in Russland, die als Fälschung bezeichnet wurden. Weit entfernt in Deutschland saß zu dieser Zeit ein rechtsgerichteter Mann namens Adolf Hitler in Festungshaft in Landsberg, Bayern, der gerade sein Machwerk „Mein Kampf“ schrieb und sich dabei mehrfach auf sein Vorbild Henry Ford, dessen Wirken er als Inspiration bezeichnete, verfasste. Teile der amerikanischen Berichte aus der Ford-Zeitung übernahm er schließlich für sein Buch.

Obwohl US-Präsident Woodrow Wilson Henry Ford als Zeichen des Friedens und zur Stärkung der internationalen Völkerverständigung in die Politik geholt hatte, verhallten mehrere seiner Appelle, Ford möge doch bitte von seinen antisemitischen Hetzschriften in seinem Blatt absehen unbeachtet. Ein zentraler Streitpunkt war das Buch 1920 in vier Bänden veröffentliche Buch „Der internationale Jude, ein Weltproblem“, das zwar nicht von Henry Ford verfasst, jedoch in dessen Namen veröffentlicht worden war. Erst, nachdem ihm juristische Konsequenzen durch namhafte, die zionistische Bewegung unterstützende Rechtsanwälte und Journalisten drohte, stellte Ford seine antisemitischen Verlegertätigkeiten ein und entschuldigte sich im Namen seines Verlages in einer öffentlichen Erklärung am 30. Juni 1927. Die Restbestände des umstrittenen Buches in den USA ließ er vernichten und untersagte jede weitere Verbreitung des Werkes in seinem Namen. Den Dearborn Independent schloss er im Dezember 1927.

In den folgenden Jahren änderte seine Einstellung zum Judentum grundlegend, wohl eher aus Kalkül denn aus aufrichtigen Motiven. In einem offenen Brief an die Anti-Defermation League im Januar 1942 prangerte er den Judenhass an und äußerte den Wunsch, dieser möge alsbald für immer aufhören. Henry Ford war Mitglied im America First Committee, einer Bewegung, die für den politischen Isolationismus Amerikas eintrat und versuchte, den Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg zu verhindern. Die Befürworter wurden allerdings von den Ereignissen überrollt und löste sich nach dem Angriff der Japaner auf Pearl Harbour am 7. Dezember 1941 auf, da dieses Ereignis die Initialzündung für einen Kriegseintritt der USA war.

Henry Ford und die NSDAP

In der Parteizentrale der NSDAP in München hing ein Porträt des Autovisionärs, der bereits in Hitlers „Mein Kampf“ mehrfach lobende Erwähnung gefunden hatte. Gerüchte, Ford habe den Aufstieg der NSDAP durch großzügige Spenden begünstigt, wurden jedoch von Hitler persönlich dementiert. Dennoch wurde der amerikanische Unternehmensgründer mit dem Adlerschild des Deutschen Reiches, der höchsten, an Ausländer vergebenden Anerkennung, ausgezeichnet, für seine Verdienste, das Automobil für eine breite Masse kostengünstig verfügbar gemacht zu haben, was auch eines von Hitlers größten Zielen war. In den Jahren vor dem Kriegseintritt der USA rüsteten die Ford-Werke die deutschen Streitkräfte mit kriegswichtigem Material aus. In Berlin wurde ein Fertigungswerk in Betrieb genommen, dessen einzige Aufgabe in der Ausrüstung der deutschen Streitkräfte bestand. Die Ford-Werke produzierten 14.000 Kettenfahrzeuge und 78.000 Lkw für die Deutsche Wehrmacht. Für den Einmarsch in das Sudetenland lieferte Ford innerhalb kürzester Zeit 1.000 Lkw.

Nach Kriegseintritt der USA 1941 entstand eine kuriose Situation, denn jetzt produzierte Ford natürlich vorzugsweise für die heimischen Streitkräfte, um den alliierten Sieg über Hitler-Deutschland und damit das Ende des Krieges zu ermöglichen. Gleichzeitig bestanden die Ford-Werke in Deutschland weiter, die durch alliierte Luftangriffe ab 1944 gar nicht beziehungsweise nur geringfügig beschädigt wurden. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges war die Zeit des Patriarchen zu Ende und er übergab am 21. September 1945 die Unternehmensleitung einen seinen Enkel Henry Ford II nicht ganz freiwillig. Nachdem sein Sohn Edsel 1943 an Magenkrebs gestorben war, wurde sein Enkel innerhalb kürzester Zeit aus dem amerikanischen Wehrdienst bei der Marine entlassen, da die Ford-Werke als kriegsrelevant eingestuft wurden. Der Patriarch war von den Fähigkeiten des jungen Mannes jedoch nicht überzeugt und schaltete sich erneut in die Unternehmensleitung ein.

Henry Ford überlebte seinen Sohn Edsel um vier Jahre. Er starb am 7. April 1947 auf seinem Anwesen Fair Lane in Dearborn, Michigan im Alter von 83 Jahren an den Folgen einer Hirnblutung. Beigesetzt wurde der große Autovisionär auf dem heimischen Ford-Friedhof.

Häufige Fragen und Antworten

Wer hat das Auto Ford erfunden?

Henry Ford gründete die Ford Motor Company und produzierte damit den ersten „Ford“.

Wann und wo wurde Ford gegründet?

Ford wurde am 16. Juni 1903 in Detroit, Michigan, gegründet.

Wann erfand Henry Ford das Fließband?

Henry Ford erfand das Fließband nicht. Er erkannte lediglich die hervorragende Eignung des Fließbandes für die Produktion und verwandelte damit das Auto zu einem Massenprodukt.

Wann ist Henry Ford geboren?

Henry Ford ist am 30. Juli 1863 in Greenfield Township, Michigan, geboren.

Wann ist Henry Ford gestorben?

Henry Ford ist am 7. April 1947 im Alter von 83 Jahren in Fair Lane, Dearborn, Michigan, gestorben.